Поскольку технически Фольксваген Таос скопирован с чешского Карока чуть менее, чем полностью, то и подвеска его будет почти идентичной родственнику под маркой Шкода. Единственный неясный момент — параметры отдельных элементов, не исключено, что жесткость пружин, стабилизаторов и т. д. несколько другая, т. к. по отзывам некоторые владельцы воспринимают Таос как чуть более мягкий авто.
Но «мягкость» параметр субъективный во первых, во вторых, парочка упитанных пассажиров на заднем сидении сделают заметно мягче почти любой легковой автомобиль, ну и в третьих, сами тестировщики, заметившие разницу, отмечают её незначительность.
Конструктивно подвеска Таоса выполнена по типичной для легких кроссоверов и многих чисто легковых машин схеме:
- передняя — МакФерсон;
- задняя — скручивающаяся балка при переднем приводе или многорычажная схема при полном.
Такая схема получила значительное распространение в силу относительной простоты и технологичности производства, хотя её ходовые характеристики не самые лучшие.
Содержание
МакФерсон
Упрощенно, эта подвеска будет выглядеть в форме буквы L, где вертикальная линия это стойка, воспринимающая вес автомобиля, а горизонтальная линия — нижний рычаг подвески, не дающий нижнему концу стойки «выскользнуть» из под автомобиля и работающий с боковыми нагрузками.
Помимо кинематических характеристик, конструктивным недостатком данной схемы является крепление верхней точки опоры стойки к крылу. Как его не усиливай, с прочностью металла лонжерона или подрамника крыло не сравнится. Для новых машин эта проблема не критична, но с возрастом появление трещин возле места крепления практически неизбежно.
Иначе говоря, устройство такого типа подвески предполагает эксплуатацию на благоустроенных дорогах, систематические «пробои» на ямах приведут к повреждению не только деталей подвески, но и элементов кузова, с перспективой дорогостоящего ремонта по восстановлению геометрии.
По этой причине такая схема не получила распространение в СССР, хотя массово начала внедряться мировым автопромом в 70-е годы.
Другим недостатком является значительное изменение углов развала при больших ходах подвески, что существенно ухудшает управляемость. Отсюда, кстати, и ведет свои корни знаменитая ВАГовская «сбитость» подвесок, это не прихоть конструкторов, а суровая необходимость, иначе обеспечить приемлемую управляемость было бы крайне сложно.
Скручивающаяся балка
Внешне такой тип полузависимой подвески выглядит просто: 2 продольных рычага, соединенных примерно посередине поперечной балкой, сверху это напоминает букву Н. Но только выглядит. Именно ВАГовские инженеры в 20 веке сообразили подобрать материал и форму поперечины таким образом, чтобы кинематика перемещения колес относительно кузова машины максимально соответствовали кинематике независимой подвески.
Поначалу это был Т-образный, затем U-образный профиль, работающие на скручивание, а подбирая места крепления поперечной балки на продольных рычагах задаются конкретные режимы работы под вес, приходящийся на задний мост, у каждой модели авто.
На практике это означает, что в большинстве режимов движения среднестатистический водитель не почувствует разницу в поведении автомобиля с такой и куда более дорогой и сложной многорычажной подвесками.
К достоинствам такой схемы можно отнести:
- высокие характеристики;
- простоту конструкции;
- относительную легкость обслуживания и ремонта.
Существенным недостатком является ограниченная применимость такой полузависимой подвески — только неведущие задние мосты. Поэтому в случае полноприводного Таоса сзади у него будет независимая многорычажка.
Многорычажная подвеска
Главное преимущество такой схемы — возможность запрограммировать кинематику перемещений колеса относительно кузова, обеспечивая нужное поведение автомобиля в различных условиях движения. Схема пока наилучшая из возможных, но обратной стороной является сложность, стоимость и трудоемкость ремонта, ввиду массы шарнирных соединений, со временем требующих замены сайлент-блоков и других изнашивающихся элементов.
По виду подвеска комбинированная, на продольном и паре поперечных рычагов, каждые из которых воспринимают свой вид усилий, в противном бы случае ресурс эластокинематических элементов существенно бы снизился.
Во всех видах подвески на Таосе в качестве упругих элементов применены пружины, а для гашения колебаний — телескопические амортизаторы. Спереди, а при независимой подвеске и сзади устанавливаются стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие как торсионы для предотвращения чрезмерных кренов кузова в поворотах.
Итоги и выводы
Конструктивно подвеска Таоса идентична большинству современных кроссоверов, а с Кароком её роднит одинаковые узлы и детали. Возможна разница в характеристиках пружин и амортизаторов, но это прояснится не скоро.
Говорить о ресурсе и эксплуатационной надежности подвески на Таосе не приходится, слишком незначителен срок жизни модели. Но даже на Кароке за эти годы каких-либо системных проблем с подвеской не выявлено, что и позволяет надеяться на спокойную жизнь, по крайней мере, в этом плане, владельцам Таоса.
