Наши старшие товарищи по гаражам минусы и недостатки такого авто, как Фольксваген Пассат с кузовным индексом Б6 оценили в виде ироничной, но очень близкой к действительности фразы, мол, если купить эту машину на «вторичке» — это все равно, что обанкротиться.
Для объективности, без сгущения красок можно признать, что по традиционным для немецких авто достоинствам, начиная с комфорта, простоты управления и, заканчивая оснащением различными помощниками Пассат Б6 находится заметно выше, чем его его соперники из Дальневосточных стран, таких как Япония и Южная Корея. Чего нельзя признать в отношении надежности (что никак не похоже на немцев) некоторых агрегатов после 100 тыс. пробега модели, а именно:
- некоторых бензиновых движков;
- трансмиссий;
- элементов подвешивания.
Силовая начинка Пассат Б6
Линейка движков универсалов-седанов такой модели, как Пассат Б6 весьма широка и самый надежный из них – это 1.6 литровый атмосферный мотор в сотню с лишним коней мощности, достигаемой с помощью распределенного впрыска бензина.
Моторы Volkswagen Passat B6
2005 — 2010
| 1.4 л, 122 л. с., FSI МКПП, 2WD | CAXA | 1390 |
| 1.4 л, 122 л. с., FSI, DSG, 2WD | CAXA | 1390 |
| 1.6 л, 102 л. с., FSI, МКПП, 2WD | BSE, BSF, CCSA | 1595 |
| 1.8 л, 152 л. с., TFSI, МКПП, 2WD | CGYA | 1798 |
| 1.8 л, 152 л. с., TFSI, DSG, 2WD | CGYA | 1798 |
| 1.8 л, 160 л. с., TFSI, МКПП, 2WD | CDAA, BZB | 1798 |
| 1.8 л, 160 л. с.,TFSI АКПП, 2WD | CDAA, BZB | 1798 |
| 1.9 л, 105 л. с., DTI, МКПП, 2WD | BKC, BXE, BLS | 1896 |
| 2.0 л, 150 л. с., DTI, МКПП, 2WD | CBAB | 1968 |
| 2.0 л, 170 л. с., DTI, DSG, 2WD | CBAB | 1968 |
| 2.0 л, 150 л. с., TFSI, МКПП, 2WD | BLR, BVX, BVY | 1984 |
| 2.0 л, 150 л. с., TFSI, МКПП, 4WD | BLR, BVX, BVY | 1984 |
| 2.0 л, 150 л. с., TFSI, АКПП, 2WD | BLR, BVX, BVY | 1984 |
| 2.0 л, 200 л. с., TSI, МКПП, 2WD | CAWB | 1984 |
| 3.2 л, 250 л. с., TSI, DSG, 4W | AXZ | 3168 |
Все остальные атмосферные моторы оснащены системами непосредственного впрыска, а самые мощные (собственно, потому они и мощные) – турбинами. И тут, как говорится, собака, которая приносит проблемы зарыта.
Возьмем для примера 1.8 литровый турбинированный на 160 лошадей агрегат, который нередко начинал громыхать, что являлось ранее и служит теперь свидетельством того, что начинает барахлить цепная конструкция привода ГРМ. Правда, иногда это происходит при выходе из строя натяжителя.
Что касается других нежданчиков с моторами, которые случались преимущественно в конце гарантии, то это проблемы с:
- целостностью впускных коллекторов;
- помпами;
- клапанами управления турбинированными компрессорами;
- насосами ТВД из-за некачественного бензина;
- зажиганиями, а если быть точными, то со свечами, вероятно также из-за «разбавленного ослиной мочой» горючего;
- масло жором, доходящим до полу литра на каждую 1 тыс. пробега.
Кстати, самый значительный масло жор, как демонстрировал ранее, так, впрочем, и сейчас уже после ремонта есть случаи, что турбинированный 2 литровый мотор лопает раза в два больше масла, чем это положено по мануалу.
Другие косяки силовых агрегатов Пассат Б6 – это трудный запуск в холодное время года (требовалась перепрошивка ЭБУ в дилерских центрах), быстрый износ и, как результат — выход строя ремней ГРМ.
3.2-литровые бензиновые движки помимо того, что лопали чуть ли не по 15 литров в городе еще и требовали замены цепей ГРМ в пределах 60 тысячных пробегов.
Всех вышеперечисленных недостатков и проблем были лишены и являются сейчас самыми удачными в качестве ремонтных на вторичном рынке – это 2 литровые дизельные турбированные силовые агрегаты. Хотя и у них из-за некачественной соляры могли отказать ТНВД, а также насосы форсунки, что ставятся отдельно на каждый из цилиндров.
Проблемы трансмиссий
В процессе эксплуатации Пассат Б6 наше гаражное экспертное сообщество сделало несколько важных заключений, а именно то, что:
- коробки на механике становились проблемными после полторы сотни тысяч пробега;
- зачастую выходили из строя уже в пределах 80 тысячного пробега подшипники, а также гидроблоки 6 режимных АКПП из-за перегревов;
- максимальные хлопоты доставляли и до сих пор доставляют владельцам Пассат Б6 роботизированные трансмиссии DSG, в частности DQ250, где проблемными опциями являются гидроблоки мехатроников.
Минусы подвески
Что касается ходовой, то тут у наших братьев по несчастью владения Пассат Б6 претензий нет. А вот относительно подвески, особенно передней ее части (известно из-за чего), а именно сайлент-блоков, которые в условиях российских дорог не выхаживают и 30 тысячных расстояний. Правда, после того, как они были модернизированы — стали служить вплоть до 60 тысячных преодоленных расстояний.
Помимо сайлент-блоков регулярными расходниками системы подвешивания шасси к кузову, как являлись ранее, так и сейчас являются востребованными на рынке:
- как передние, так и задние стойки стабилизации;
- наконечники рулевых тяг;
- амортизаторы, особенно передка;
- развальные рычаги кормы.
Относительно рулевого управления претензий у пользователей Пассат Б6 почти, что нет, за исключением, пожалуй, выходивших ранее из строя втулок рулевых реек, из-за чего появлялись стуки в передней части седанов.
В качестве резюме
В свое время Фольксваген Пассат в таком кузове, как Б6 являлся бестселлером в D-классе машин из-за отличных, даже для российских дорог ходовых качеств, благодаря просторному салону, добротному оснащению. Однако косяки надежности, несколько отодвинули эту модель у россиян на второй план после японских и американских машин с более простыми, а значит более надежными агрегатами.
Что касается приобретения Пассат Б6 на вторичном рынке, то рекомендуется брать эти немецкие седаны или универсалы, после 2008-го года производства, оснащенные турбированными дизелями в парах с механическими коробками.
