Минусы, недостатки и поломки Фольксваген Пассат Б6

Наши старшие товарищи по гаражам минусы и недостатки такого авто, как Фольксваген Пассат с кузовным индексом Б6 оценили в виде ироничной, но очень близкой к действительности фразы, мол, если купить эту машину на «вторичке» — это все равно, что обанкротиться.

Для объективности, без сгущения красок можно признать, что по традиционным для немецких авто достоинствам, начиная с комфорта, простоты управления и, заканчивая оснащением различными помощниками Пассат Б6 находится заметно выше, чем его его соперники из Дальневосточных стран, таких как Япония и Южная Корея. Чего нельзя признать в отношении надежности (что никак не похоже на немцев) некоторых агрегатов после 100 тыс. пробега модели, а именно:

Последние материалы

Свечи на все двигатели Volkswagen Passat B6: выбор, замена

Тормозные диски Volkswagen Passat B6: нюансы при выборе

некоторых бензиновых движков;
трансмиссий;
элементов подвешивания.

Силовая начинка Пассат Б6

Линейка движков универсалов-седанов такой модели, как Пассат Б6 весьма широка и самый надежный из них – это 1.6 литровый атмосферный мотор в сотню с лишним коней мощности, достигаемой с помощью распределенного впрыска бензина.

Моторы Volkswagen Passat B6

2005 — 2010

1.4 л, 122 л. с., FSI МКПП, 2WD	CAXA	1390
1.4 л, 122 л. с., FSI, DSG, 2WD	CAXA	1390
1.6 л, 102 л. с., FSI, МКПП, 2WD	BSE, BSF, CCSA	1595
1.8 л, 152 л. с., TFSI, МКПП, 2WD	CGYA	1798
1.8 л, 152 л. с., TFSI, DSG, 2WD	CGYA	1798
1.8 л, 160 л. с., TFSI, МКПП, 2WD	CDAA, BZB	1798
1.8 л, 160 л. с.,TFSI АКПП, 2WD	CDAA, BZB	1798
1.9 л, 105 л. с., DTI, МКПП, 2WD	BKC, BXE, BLS	1896
2.0 л, 150 л. с., DTI, МКПП, 2WD	CBAB	1968
2.0 л, 170 л. с., DTI, DSG, 2WD	CBAB	1968
2.0 л, 150 л. с., TFSI, МКПП, 2WD	BLR, BVX, BVY	1984
2.0 л, 150 л. с., TFSI, МКПП, 4WD	BLR, BVX, BVY	1984
2.0 л, 150 л. с., TFSI, АКПП, 2WD	BLR, BVX, BVY	1984
2.0 л, 200 л. с., TSI, МКПП, 2WD	CAWB	1984
3.2 л, 250 л. с., TSI, DSG, 4W	AXZ	3168

Все остальные атмосферные моторы оснащены системами непосредственного впрыска, а самые мощные (собственно, потому они и мощные) – турбинами. И тут, как говорится, собака, которая приносит проблемы зарыта.

Возьмем для примера 1.8 литровый турбинированный на 160 лошадей агрегат, который нередко начинал громыхать, что являлось ранее и служит теперь свидетельством того, что начинает барахлить цепная конструкция привода ГРМ. Правда, иногда это происходит при выходе из строя натяжителя.

Что касается других нежданчиков с моторами, которые случались преимущественно в конце гарантии, то это проблемы с:

целостностью впускных коллекторов;
помпами;
клапанами управления турбинированными компрессорами;
насосами ТВД из-за некачественного бензина;
зажиганиями, а если быть точными, то со свечами, вероятно также из-за «разбавленного ослиной мочой» горючего;
масло жором, доходящим до полу литра на каждую 1 тыс. пробега.

Кстати, самый значительный масло жор, как демонстрировал ранее, так, впрочем, и сейчас уже после ремонта есть случаи, что турбинированный 2 литровый мотор лопает раза в два больше масла, чем это положено по мануалу.

Другие косяки силовых агрегатов Пассат Б6 – это трудный запуск в холодное время года (требовалась перепрошивка ЭБУ в дилерских центрах), быстрый износ и, как результат — выход строя ремней ГРМ.

3.2-литровые бензиновые движки помимо того, что лопали чуть ли не по 15 литров в городе еще и требовали замены цепей ГРМ в пределах 60 тысячных пробегов.

Всех вышеперечисленных недостатков и проблем были лишены и являются сейчас самыми удачными в качестве ремонтных на вторичном рынке – это 2 литровые дизельные турбированные силовые агрегаты. Хотя и у них из-за некачественной соляры могли отказать ТНВД, а также насосы форсунки, что ставятся отдельно на каждый из цилиндров.

Проблемы трансмиссий

В процессе эксплуатации Пассат Б6 наше гаражное экспертное сообщество сделало несколько важных заключений, а именно то, что:

коробки на механике становились проблемными после полторы сотни тысяч пробега;
зачастую выходили из строя уже в пределах 80 тысячного пробега подшипники, а также гидроблоки 6 режимных АКПП из-за перегревов;
максимальные хлопоты доставляли и до сих пор доставляют владельцам Пассат Б6 роботизированные трансмиссии DSG, в частности DQ250, где проблемными опциями являются гидроблоки мехатроников.

Минусы подвески

Что касается ходовой, то тут у наших братьев по несчастью владения Пассат Б6 претензий нет. А вот относительно подвески, особенно передней ее части (известно из-за чего), а именно сайлент-блоков, которые в условиях российских дорог не выхаживают и 30 тысячных расстояний. Правда, после того, как они были модернизированы — стали служить вплоть до 60 тысячных преодоленных расстояний.

Помимо сайлент-блоков регулярными расходниками системы подвешивания шасси к кузову, как являлись ранее, так и сейчас являются востребованными на рынке:

как передние, так и задние стойки стабилизации;
наконечники рулевых тяг;
амортизаторы, особенно передка;
развальные рычаги кормы.

Относительно рулевого управления претензий у пользователей Пассат Б6 почти, что нет, за исключением, пожалуй, выходивших ранее из строя втулок рулевых реек, из-за чего появлялись стуки в передней части седанов.

В качестве резюме

В свое время Фольксваген Пассат в таком кузове, как Б6 являлся бестселлером в D-классе машин из-за отличных, даже для российских дорог ходовых качеств, благодаря просторному салону, добротному оснащению. Однако косяки надежности, несколько отодвинули эту модель у россиян на второй план после японских и американских машин с более простыми, а значит более надежными агрегатами.

Что касается приобретения Пассат Б6 на вторичном рынке, то рекомендуется брать эти немецкие седаны или универсалы, после 2008-го года производства, оснащенные турбированными дизелями в парах с механическими коробками.