Для начала, надо отметить, новый Фольксваген Таос на самом деле «новый» очень условно, по сути, это локальная, для России (в Европе Таоса нет) перестановка шильдиков, хочется вам Шкоду Карок с эмблемой Фольксвагена — пожалуйста, вот вам Таос. Отсюда и аналогичный Кароку дорожный просвет (клиренс):
- для переднеприводного Таоса — 177 мм;
- для полноприводного — 175 мм.
Но это данные, заявленные заводом-изготовителем, а видеоблогеры на тест-драйве намерили примерно 170 мм до пластикового пыльника (защитой его назвать сложно, разве что от травы), прикрывающего моторный отсек снизу, т е это и есть реальный клиренс.
Содержание
«Все познается в сравнении»
Надо отдать должное, чехи свой Карок никогда и не позиционировали, как внедорожник. С Таосом ситуация ровно та же, даже с полным приводом он остается типичным обитателем асфальта, максимум, ровной грунтовки.
Для сравнения, клиренс массовых легковых советских автомобилей был практически таким же:
- ВАЗ (классика) — 170 мм;
- Москвич-412 — 175…180 мм.
Эти данные приведены по простой причине, советские ветераны либо серьезно адаптировались (ВАЗ), либо изначально проектировались именно под местные условия, и если о качестве дорог за последние полвека можно дискутировать, то грунтовки гарантированно остались такими же. А на них водителю Таоса придется осторожничать.
Для понимания сути еще пару цифр. У советского кроссовера Москвич-410 (именно так, это полноприводная версия семейства 402-407, с несущим кузовом, для легкого бездорожья) были следующие параметры:
- клиренс — 220 мм;
- расстояние от несущей поверхности до кузова — 415 мм.
А у Таоса с последним параметром все грустно. Иначе говоря, на любом более-менее сложном участке грунтовки (подчеркну, не буераках лютого бездорожья, а накатанной другими авто хоть и грунтовой, но дороги) он норовит зацепится порогами и днищем.
Ведь клиренс важный, но не единственный показатель, определяющий геометрическую проходимость автомобиля. Вывесить машину можно не только наинизшей точкой, на перегибах профиля авто может упереться свесами или сесть на брюхо в середине кузова.
На грунтовке
Судя по кадрам тест-драйвов, «геометрия» одна из двух серьезных проблем, поджидающих Таос на грунте. Видеоблогер Кульдяев, известный тем, что «ушатал» вариатор Селтоса, добравшись до Таоса, пару раз «подрихтовал дорогу».
На этом выезде Таос просто приложился с ощутимым громыханием.
А на этом подъеме ободрал пластиковые детали с днища. Участки эти, может, и не самые ровные, требующие аккуратности, но вполне проходимые для среднестатистического транспорта.
Другая проблема связана с очень нежными настройками роботизированной коробки (полноприводная версия идет только с DQ381). В начале заезда на подъем и продавливании педали газа КПП начинает думать, смыкать ей сцепления посильнее для передачи возросшего крутящего момента или поберечь фрикционы, послав хозяина с его экзерсисами подальше.
В результате машина едва ли не останавливается в начале или середине подъема, а когда DSG все-таки соблаговолит начать работать, трогаться приходится в гораздо более тяжелых условиях и та же коробка через пару секунд начинает радостно вопить всеми индикаторами о перегреве и с чувством выполненного долга полностью размыкает сцепления.
Получается тупик, заехать с ходу не даст геометрия, заползти аккуратно, внатяг — настройки силового агрегата. Правда, в видео блогер все препятствия в итоге преодолел, но у него-то машина тестовая, а владелец авто скорее в объезд поедет.
Методы увеличения клиренса
Из вышесказанного следует, что обычные методы увеличения клиренса (а, соответственно, и проходимости):
- подбор «высокой» резины;
- установка проставок к пружинам;
- замена пружин на модифицированные,
в случае Таоса будут малоэффективны, начинать придется с перепрошивки настроек силового агрегата, а это означает потерю гарантии, да и не все на такое вмешательство отважатся.
Есть и другой вариант, просто осознать и принять тот факт, что Таос для оффроуда годится чуть меньше, чем никак, и эксплуатировать его как обычную легковушку. А то, что он может перемахнуть через бордюр, быстрее тронуться на раскатанном до льда перекрестке или выехать с заснеженной парковки, станет небольшим, но приятным бонусом владельцу.
Таос, как и его брат-близнец Карок, изначально задумывались как «городские» кроссоверы, с минимальным уклоном во вседорожность. А какой клиренс у авто на относительно ровном асфальте, не так уж и важно, точнее, даже наоборот, для минимизации сопротивления воздуха и повышения устойчивости в поворотах его желательно понизить.
Впрочем, сейчас это общая тенденция, у кроссоверов семейства Хюндай/Киа показатели ненамного выше:
- Крета — 190 мм;
- Туссан — 182 мм;
- Селтос — 180…185 мм.
Очевидно, этот тренд отражает потребительские настроения, большинству покупателей «кроссов» вездеходность не особо и нужна, востребованы именно «дачные проходимцы» для условий города и ближайших окрестностей.
Ну и в конце концов, лопату и буксир, как самые результативные средства повышения проходимости, никто не отменял.
